Overset grønt guld?
Lastbiler og busser kan køre på gylle og affald- men gør det næsten ikke
Lastbiler og busser, den tunge transport, holder foden tungt på bremsen i den grønne omstilling. Energistyrelsen regner med, at kun 8% af energiforbruget til tung transport er grønt i 2030. Bionaturgas er værktøjet, der kan reducere CO2-udledningen med mere end en million ton om året i 2030. Den tunge transport kan allerede i dag køre på grøn bionaturgas fremstillet af gylle og organisk affald. Men det sker næsten ikke.
Gasbus i Aalborg med gastanken på taget - Foto: Astrid Melkær Andersen
Af Henrik Andersen
I Danmark producerede vi 250 millioner kubikmeter bionaturgas i 2019. Via naturgasnettet er det muligt at forsyne gasdrevne busser og lastbiler i det meste af landet. Kun 5 millioner kubikmeter blev brugt til brændstof. Resten af bionaturgassen blev solgt til svenskerne og brugt til opvarmning. Ud over biodiesel er det kun bionaturgas, der kan gøre den tunge transport grønnere her og nu. Det gælder om at plukke de lavthængende frugter i den grønne omstilling. Måske bliver bionaturgassen til nedfaldsfrugt, før den bliver brugt til den tunge transport?
I dag kører cirka 350 busser og lastbiler på bionaturgas. Konsulenthuset Fremsyn beregnede i 2016, at 12.700 busser og lastbiler har mulighed for at køre på bionaturgas i 2030.
FÅ FORKLARINGEN:
Omstilling til bionaturgas kræver investeringer
Drift på bionaturgas kræver en gasmotor i køretøjet. Det betyder, at dieselkøretøjerne skal udskiftes. En realistisk grøn omstilling følger derfor udskiftningstakten i flåden af dieselkøretøjer.
Chefkonsulent Søren Büchmann Petersen, vognmændenes brancheorganisation DTL, siger:
”Vores medlemmer har i gennemsnit 5 lastbiler. Sådan en vognmand roder sig ikke ud i millioninvesteringer, der ikke er sikkerhed for. Der skal være sikkerhed for, at den her teknologi er konkurrencedygtig – og hvor længe den vil være det.”
Vognmændene er bekymrede over risikoen for at blive ejere af brugte køretøjer, der ikke kan sælges. Det frygter man kan ske, hvis de politiske vinde i forhold til tung transport blæser i en hel anden retning end bionaturgassens om nogle år.
”En af de vigtigste faktorer for vognmændene er, at bionaturgas er prismæssig konkurrencedygtig overfor diesel - så længe diesel findes som en mulighed,” understreger Søren Büchmann Petersen.
Den skæve energiafgift
Alle brændstoffer er beskattet ens - per energienhed. Problemet er blot, at motorer til bionaturgas er mindre effektive end dieselmotorer. Det betyder højere brændstofforbrug og højere afgiftsbetaling. Skatteministeren har i et svar til Klima, Energi- og Forsyningsudvalget oplyst, at en diesellastbil betaler 1,57 kr. per kørt kilometer i energiafgift. En bionaturgaslastbil betaler 1,81 kr. per kørt kilometer.
Direktør Frank Rosager, Biogas Danmark, biogasproducenternes brancheorganisation, fortæller:
”Problemstillingen er lige nu forskellen på afgifterne i praksis. Afgiften bør ligge på transportydelsen, der med andre ord bør være ens per kørt kilometer. Hvis man ikke laver om på afgifterne, kommer det til at gå langsomt med den grønne omstilling af tung transport. Det er helt anderledes i alle vores nabolande, hvor man favoriserer bionaturgas på bekostning af diesel.”
Hos Nature Energy, der er Danmarks største biogasproducent og ejer af 16 gastankstationer undrer man sig også. CNG Manager Steen Olsen siger:
”Hvis man bruger CO2-udedningen som målestok i stedet for energieffektivitet, kan man reducere udledningen fra tung transport markant.”
Er der nok bionaturgas?
Steen Olsen, Nature Energy, fortæller om en anden bekymring, beslutningstagerne ofte har:
”Vi bliver mødt med spørgsmålet: Er der bionaturgas nok? Og det er der! Nature Energy vil alene producere 170 millioner kubikmeter i år. Det er mere end rigeligt til at dække det aktuelle behov.”
I modsætning til fossile brændstoffer som olie forsvinder bionaturgassen ikke. Så længe landbruget kan levere gylle og resten af samfundet kan levere organisk affald, er det muligt at producere bionaturgas.
Frank Rosager, Biogas Danmark, uddyber:
”Hvis man tager Regeringens Klimapartnerskaber, så er summen af deres efterspørgsel 50 petajoule i 2030. Og hvis man tager Klimapartnerskabet for Fødevarer & Landbrug peger de på, at der er behov for at få afgasset i alt 50 petajoule i 2030. Der er tale om et system i balance i 2030.” (50 petajoule svarer til cirka 1.260 millioner kubikmeter bionaturgas, red.)
Der er er flere vurderinger af, hvor meget bionaturgas, det vil være muligt at producere i fremtiden. Men der vil givetvis være rigeligt til at forsyne 12.700 busser og lastbiler i 2030.
Er der tankstationer nok?
I dag er der 19 tankstationer til bionaturgas i Danmark. Det er ikke nok til at fylde 12.700 køretøjer hver dag i 2030. Det behøver ikke blive et problem, forklarer Steen Olsen, Nature Energy:
”Når først bionaturgassen er kommet ind i naturgasnettet, kan man tappe den af igen, der hvor man skal bruge den. Det kræver en tankstation, men der er ikke andet end naturgasnettets udbredelse, der forhindrer nye tankstationer. Nature Energy driver 16 tankstationer og er parat til at opføre flere.”
Anton Freiesleben er salgsdirektør i Scania, der forhandler lastbiler og busser til gasdrift. Han har heller ikke oplevet problemer med infrastrukturen:
”Vi har endnu ikke oplevet, at en kunde har sagt, at vi vil gerne det her opgraderet biogas, men vi mangler lige én tankstation.”
Vognmændene er ikke lige så optimistiske med hensyn til udbygningen. Søren Büchmann Petersen, DTL, siger:
”Det er et spørgsmål om tilgængelighed. Hvis det her for alvor skal rykke noget, så skal der være et finere net af tankningsstationer ud over landet.”
Hvor skal køretøjerne komme fra?
Hvad hjælper det at have det grønneste brændstof, hvis køretøjerne ikke findes? Men de findes, siger Anton Freiesleben fra Scania:
”Iveco har, og vi har også, en motor, der kan trække 44 ton totalvægt uden problemer. Det er en almindelig sættevogn til distributionskørsel. Motoren kan trække 56 ton totalvægt, men så er den hårdt spændt for. Hvis hele markedet skriger efter en kraftigere motor, lover jeg dig, at den kommer fra leverandørerne.”
Store prisforskelle var tidligere med til at gøre gasdrevne køretøjer mindre attraktive. På den front går det også bedre, fortæller Anton Freiesleben:
”Årsagen til at man har en merpris på gaskøretøjer er, at der ikke produceres ret mange sammenlignet med diesel. Så er der også et tillæg for gastankene. For 5 - 6 år siden var merprisen 250.000 kr. for en gaslastbil – i dag er forskellen kun 130.000 kr. Og forskellen bliver mindre i fremtiden.”
Vi har ikke haft en eneste bus, der er kørt tør for gas ude på vejen.
Løsningerne
Hurtig grøn omstilling af den tunge trafik fylder ikke meget på den politiske dagsorden. Hos interesseorganisationerne står de gode forslag til en grønne fremtid imidlertid i kø.
Regeringens Klimapartnerskab for Landtransport foreslår en såkaldt ”fortrængningsordning”, hvor brændstoffet belønnes afgiftsmæssigt i forhold til hvor lidt CO2, det udleder.
Den idé er Søren Büchmann Petersen, DTL, helt med på
”Vi støtter Klimapartnerskabets forslag om fortrængningskrav, men det konkrete krav skal doseres i samarbejde med udlandet. Ellers ender vi med en skæv konkurrencesituation.”
Anton Freiesleben, Scania, anerkender, at der er hård konkurrence på godstransport, men foreslår alligevel, at man tør udfordre kunderne til at tage ansvar:
”Vi beregner, hvad det koster i merpris for opgraderet biogas til forskellige formål. En gaslastbil koster mellem 3.000 og 5.000 mere om måneden i drift end en diesel. Hvis man ser på, hvad den omkostning betyder for de varer, der transporteres, så bliver fx en liter mælk en øre dyrere. Det handler om, at danskerne skal betale 1 promille mere for at få mælken bragt ud klimaneutralt. Det tror jeg godt, de vil.”
I 2030 vil 92% af energiforbruget i den tunge transport blive dækket af fossile brændstoffer ifølge Energistyrelsen. Bionaturgas er et bud på et grønt brændstof produceret af gylle og affald, der kan reducere CO2-udledningen markant – i morgen. Der er udfordringer, men tilsyneladende kun et enkelt problem: Hvem skal betale?